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          作者: 来源:  发布时间:2018-12-6 17:18:53
情系铁路 岁月留痕——访原铁道部常务副部长孙永福

原标题:情系铁路 岁月留痕——访原铁道部常务副部长孙永福

  高原反应是怎样的一种感受?

  原铁道部常务副部长、中国工程院院士孙永福依旧清晰地记得2000年59岁初上青藏高原时的情景——在海拔4500米的沱沱河兵站一下车,发现“一脚踩不到地”,飘飘忽忽的一阵难受。工作人员准备了氧气罐,请他上二楼休息。“我是真想去吸氧啊,可是腿不听话。”孙永福说。因为血氧饱和度过低,2004年10月,他在检查一座桥梁工程时忽然全身虚脱,天上飘着雪花,他的额头上却不断渗出豆大的汗珠。他说,那一次,知道人在濒死状态下在想什么,觉得自己这回扛不过去了。

  他已经记不清在青藏高原上经历了多少次危险状况。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路线,5年建设期,他以花甲之龄来来回回往现场跑了50多趟。通车之后,3个月又跑了3趟。

  43岁受命任铁道部副部长,一直到65岁卸任,都在铁道部领导岗位工作。如今位于北京西长安街的中国铁路总公司大院办公室里见到他,记者感受到了那股热情洋溢的豪迈劲儿。这位从技术员做起,当过工程师、科长、处长、局长、副部长的“老部头”,2005年当选为中国工程院院士,如今77岁仍在为“交通强国,铁路先行”贡献力量。他说自己一辈子只干了一件事——学铁路、修铁路、管铁路。

  

  “逼”出发展新思路

  由蒸汽机车到内燃机车、电力机车,再到高速动车组,中国铁路一路飞奔。孙永福正是这场伟大变革的亲历者和实践者。作为一名专家型铁路建设领导者,他不仅重视我国铁路技术进步,更关注铁路改革与发展问题。

  1984年年底,孙永福从铁道部主管铁路建设的两位副部长手上接过了重担,主管全国铁路建设等工作。经过一段时间了解,他深感国家铁路发展非常滞后,与国民经济发展很不适应。“本来应该是先行的,现在成了滞后了,制约了国民经济的发展,人民群众也很不满意。”孙永福说。

  当时,全国都在贯彻党的十一届三中全会精神,把工作重点转移到经济建设上来。但是,由于历史原因,铁路发展面临着巨大压力,进一步发展也有很大困难。

  困难到什么程度呢?铁路货运是一车难求,每天申请要车数量只能满足三分之一。铁路客运是一票难求,到春运期间更是难上加难。客车不够用,在货运棚车里面设置个简易便池就投入客运。一节客车定员是120多人,实际要挤进300多人,最后没办法,连洗脸间都要挤六七个人。从车门挤不进去,就从车窗爬进去,能找到地方站着就算好了。铁路运输能力已经饱和,必须加快新线建设和既有线改造,发展铁路装备工业,提高运输能力。

  孙永福经过认真思考和分析,认为发展的压力来自三个方面——资金奇缺、装备不足、管理落后。“到处运能告急,各地都在搞建设,但国家财政安排的铁路投资有限。1985年,全国铁路基建投资只有65亿元,很多工程项目不能开工。大型施工机械也很少,相当多的工作量是半机械化或靠人工完成。”孙永福向记者描述。

  最迫切的压力还有管理理念。在计划经济体制下,铁路行业完全按行政办法管理,由铁道部分配任务,成建制调动队伍。“同先进国家相比,我们铁路建设理念、技术、管理方面都有很大差距。怎么办?”孙永福说,“后来我想,这些矛盾和国家经济体制相关,所以大方向肯定要依靠改革开放。”

  1985年,时任铁道部部长丁关根在研究编制铁路“七五”规划时,提出了铁路改革发展新思路,经国务院批准后,实行铁路建设投资大包干。

  “投资大包干是什么意思呢?就是铁路运输盈利不上交国家财政,用于铁路建设,国家财政也不再安排铁路建设投资。这样可以调动铁路自身积极性,大家干得越多、干得越好,利润就越高,用来搞铁路建设的资金就越多。”孙永福解释说。

  在铁路建设管理方面,改革也在稳步推进。大胆尝试项目法施工管理,实行招投标制、合同制、监理制等,推动合资铁路试点,调动中央和地方两个积极性。随着改革深化,实行政企分开,政府管理职能进一步加强,企业与铁道部脱钩,增强了在市场竞争中发展的动力。中国铁路慢慢找到了适合自己的发展道路,从“瓶颈制约”,到“总体缓解”,再到“基本适应”。

  百年圆梦大京九

  “在‘七五’计划时期,当时状况是钱少、事多,怎么办?”孙永福紧握拳头,“只能是把钱用在刀刃上,集中人力、物力、财力打歼灭战,铁道部组织三大战役,也就是南攻衡广、北战大秦、中取华东。”

  孙永福担任衡广铁路全线总指挥,坐阵一线,组织实施。经过3年奋斗,1988年衡广复线铺通,1989年全线投入运营,解决了南北大干线京广铁路“卡脖子”地段运能问题,运能从每年1000多万吨,提高到每年3000多万吨,远期可达每年5000万吨。大秦铁路是我国按照系统工程建设的第一条重载铁路,设计年运煤1亿吨,经过技术改造最高达到年运煤4.45亿吨,建成后共运送煤炭60亿吨。“中取华东”则是进行了多通道铁路建设,增强进出华东的铁路运输能力,为华东地区加快改革发展提供运力支持。

  “七五”期间三大战役为支持国家经济社会发展作出了巨大贡献。但是随着国民经济持续快速发展,铁路运输紧张状况仍未根本缓解,南北方向运能制约尤为突出。

  在此情况下,铁道部党组研究作出了“八五”期间“强攻京九、兰新,速战侯月、宝中,再取华东、西南,配套完善大秦”的总体部署,孙永福负责组织以京九铁路建设为重点的“八五”铁路建设大会战,同时负责高速铁路技术研究和京沪高速铁路建设准备工作。

  

  1996年2月25日,孙永福(中)在京九线蕲春站微机连锁开通现场调研。

  举世瞩目的大京九,曾澎湃过几代人的激情。早在上世纪初,孙中山《建国方略》首提经由“鄱阳湖入口西端、长江右岸”(即现九江市)之南北大铁路构想。作为京九铁路建设总指挥,孙永福深刻体会到党中央、国务院作出这一战略决策意义重大。

  京九铁路自北京南下深圳,连接九龙,途经九省市,全长2397公里,加上联络线总长达2553公里。这是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的大干线。3年铺通,第4年全线投入运营,任务十分艰巨。孙永福抓科技攻关、抓质量创优、抓投资控制,建设质量之好、投资效益之高、科技进步成果之大,都是铁路建设史上少有的。

  建成后的京九铁路,不仅缓解了南北运输紧张状况,更带动了沿线地区经济社会飞跃发展。“沿线大多是老革命根据地贫困地区。调查表明,铁路自身经济效益很好,运营10年已偿还全部建设资金;社会效益、环境效益显著,包括产业布局、城镇化、就业环境等。京九铁路每收入1元钱,就会拉动地方相关产业收入5元7角的增加值,GDP拉动作用为1∶5.7。这说明这条线真是条扶贫线。我们修铁路不光是运东西,更多的还是为地方服务,为老百姓服务,最终是要让人民享受到这样一个现代运输工具带来的实惠。”孙永福动情地说。

  挑战“生命禁区”

  提到孙永福,就不得不提青藏铁路。

  到铁道部任职后,孙永福就接触到进藏铁路方案研究问题。为贯彻1994年7月20日中央召开的第三次西藏工作座谈会精神,他主持中铁第一、第二勘察设计院开展大面积选线。从诸多方案中,专家们比选出青藏、甘藏、川藏、滇藏4条线路,之后又从4条线路方案中选出青藏、滇藏两个方案,对这两个方案作深入研究,并进行现场考察。

  那时,他还不知道有民谣这样唱:“到了西大滩,气短腿发软;过了五道梁,哭爹又喊娘……”

  2000年7月31日清晨天没亮,孙永福带领考察组同前来迎接的时任西藏自治区常务副主席杨传堂一道,从格尔木启程。中午时,车队到达沱沱河兵站。孙永福坐了6个多小时越野车,下车时就已经有了强烈的高原反应,觉得头胀得又大又重像戴了个大帽子,脚像踩在棉花包上一样松软。面对列队欢迎的兵站指战员,“使劲”讲了几句感谢的话。当时他就想:“咱上来还没干活,就这种状况,工人们要进行繁重劳动,怎么适应?如何保证大家健康安全?”这个问题在他心上打了个结,他一路走一路考虑以后该怎么应对。

  返京后,孙永福向国务院领导作了汇报,提出了建设青藏铁路的建议。2000年11月10日,江泽民总书记对青藏铁路建设作出重要批示,提出“这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策,一个政治决策,要抓紧考虑”。青藏铁路建设前期工作进一步加快步伐。2001年2月7日,国务院总理朱镕基主持总理办公会议,审议青藏铁路项目建议书。朱镕基总理宣布,“修建青藏铁路,时机已经成熟,条件已经基本具备,可以批准立项”。

  “同意立项建设,这是第二天《人民日报》头版头条,通栏大标题是《国务院批准建设青藏铁路》。这个决定,让国人振奋,也让世界震惊。在世界屋脊上修建铁路,在许多人看来是不可能的事。”孙永福回忆起十几年前的情景,依旧历历在目,“后来,总理当面对我交代任务说,青藏铁路是载入史册的伟大工程,由我担任总指挥。我临阵受命,心情激动,深感使命光荣,责任重大,机会难得。”

  就这样,孙永福受命青藏铁路建设领导小组副组长(正部长级),作为中央交给的专项任务,负责青藏铁路建设。

  

  孙永福(前排右二)在青藏铁路建设现场看望参加机车运行试验的科技人员。

  青藏铁路是通往西藏腹地的第一条铁路,也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。多年的研究,加上现场考察,使他清楚地意识到,青藏铁路建设将会遇到许多困难,包括工程地质方面的多年冻土、大断层、滑坡、泥石流、地震,气候方面的高严寒、强辐射、强雷电、大风、缺氧,生态方面的植被脆弱、野生动物濒危,还有高原机械设备和新技术方面的难题……经过一段时间思考,他决心迎接严峻挑战,突出解决三个世界性大难题:高寒缺氧、生态脆弱和多年冻土。

  青藏铁路沿线氧气含量大约为平原地区的50%至60%,建设青藏铁路就要挑战“生命极限”。队伍不仅要上得去,还得站得稳、干得好,这是青藏铁路建设要解决的首要问题。为此,青藏铁路建立了完整的医疗卫生保障体系。

  队伍站得稳,首先要过心理这道关。

  青藏铁路开工之初,原来的军用通信线路已拆除,新建铁路无线通信系统尚未完成,这时,奋战在高原上的建设队伍通信联系十分困难。“我觉得通信是个大问题,大家心思不安,都惦记着家里边,家人也惦记着高原上的亲人。在铁路通信没建成前,我们搞了个‘温馨三分钟’,把卫星通信接通,一个职工可以有三分钟时间同家里通话报平安,话费由单位支付。高原反应难过的时候大家挺着,低温缺衣少食的时候大家忍着,可是通了电话,大家流眼泪了。高原施工不比平常,心里特别挂念。”说到工程建设初期的艰难,孙永福数度哽咽,一个“三分钟”的温情电话,让老人禁不住垂下泪来。

  上高原之前,中国科学院的一位老研究员给孙永福写了一封信,叫他警惕高原疾病突袭,“甚至夜间到露天厕所解手,都可能引发急性高原病”。有个青年晚上在高原上厕所感冒了,引起急性脑水肿、肺水肿,经抢救无效去世了。这件事让孙永福很震惊,他意识到保护建设人员的措施要落到微小细节上,提出要解决这样的问题。不久,中铁十二局在清水河基地创造性地搞了个箱子一样的活动厕所,晚上把厕所移过来同住房走廊的门对接上,这样再也不用到露天上厕所了。

  用汽车运送到高原上的氧气瓶,是必备的急救物品。为解决氧气瓶供应难题,奋战在风火山的中铁二十局与北京科技大学联合研制成功高原制氧机,在海拔4900米工地上,一个小时可以制24立方米氧气。把氧气送到隧道里,结果掌子面上比外边氧气环境还好,大家干起活来就没那么难受了,发病率降低,功效大大提高。工人们休息时,也可以有2小时吸氧恢复体力。

  与此同时,孙永福着手解决生态脆弱和多年冻土问题。他要求大家依法环保、科技环保、全员环保,把环保变成自觉行动,成功解决了野生动物迁徙通道和高原植被恢复再造技术。多年冻土问题,他花了更多心思推动技术创新,决策建设具有代表性的冻土工程试验段,改变过去“盖被子保温”的被动方式,通过调控辐射、对流、传导,冷却地基。如利用片石路基把大气冷能储存到地表以下,形成主动降温的良好效果。在国务院领导下,各部门和青藏两省区政府大力支持,广大建设者艰苦奋斗,攻克“三大难题”,取得丰硕成果,使青藏铁路达到世界一流水平。

  2016年,在青藏铁路运营10周年之际,孙永福主持研究了“青藏铁路对经济社会发展重大作用研究”,同青藏铁路建设之初相比,认识更加深刻。作为主要运输通道,青藏铁路为进出藏提供了全天候、大能力、快速度的运输方式,完成全社会进出藏货运量近80%,客运量近35%,对经济发展拉动作用十分明显,特别是促进旅游业大幅度增长。青藏铁路也强化了西部大开发的基础设施,为推进“一带一路”建设创造了条件,发挥了对国家重大战略的支撑作用。“综合评价青藏铁路的经济效益、社会效益、环境效益、国防效益,充分说明党中央、国务院关于建设青藏铁路的重大决策十分英明正确。我们要弘扬‘挑战极限,勇创一流’的青藏铁路精神,努力实现中国铁路现代化。”孙永福说。

  中国铁路“走出去”

  20世纪70年代,孙永福参加过中国援建坦赞铁路建设,后来又在铁道部主持过援外工作,曾荣获中国援外奉献奖金奖。进入新的历史节点,孙永福依旧在中国铁路“走出去”的路程上奔波。在他看来,改革开放40年的成绩和经验告诉我们,应重视两个市场、两种资源的利用:“交通强国是党中央做出的战略决策,是交通运输系统的崇高使命。成为一个真正的交通强国,不仅铁路自身要强大、要领先,而且要为国家发展和安全提供有力保障,要让人民享受现代化铁路的实惠,还要有广泛的国际影响。以前我们引进来比较多,实力增强后,更要着力‘走出去’,充分利用好国内和国际市场。”

  经过研究,孙永福认为中国铁路“走出去”有几个关键要素。首先要加强统筹协调,发挥铁路全产业链优势。铁路“走出去”要服务于国家重大战略,企业要依靠改革创新,加强企业联合、银企联合,实行“合作联盟”战略。

  除此之外,他建议抓好示范工程建设,如中老铁路、印尼高铁等。要实施“咨询先行”,实施“本土运作”,宣传中国标准,扩大中国影响。他向记者解释说:“我们在研究中国铁路‘走出去’过程中发现,很多工程是别人先做了咨询,拿出了设计方案以后我们去承包工程,这等于是按照别人的标准给人家打工。所以要提前介入咨询,把绿色智能的中国标准宣传出去抢占先机。同时,要充分利用本土资源,形成优势互补,取得东道国的支持。”

  谈及未来,孙永福说,改革开放40年的成就说明,只有思想大解放,才有改革开放的大举措,才有铁路交通的大发展。孙永福说:“我的梦想就是中国铁路领先世界。只要敢创新放手干,就能实现高质量大发展,就能使中国铁路雄姿勃发,站在全世界面前!”

 
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